Пресс-конференция по вопросам мотобезопасности

Пресс-конференция по вопросам мотобезопасности

15 июля, в конференц-зале Центра Правовой защиты Академии Самообороны и Безопасности состоялась пресс-конференция, организованная активистами мотосообщества. Основной темой, поднятой на ней, был катастрофический рост числа ДТП с участием мотоциклов и скутеров, а так же увеличение числа инцидентов со смертельным исходом.



Так за май 2014 года в Московском регионе погибло в мотоавариях 32 человека. Это абсолютный рекорд за все предыдущие месяцы прошлых лет.
Были названы основные причины, приведшие к такому плачевному итогу. Огромное число пересаживающихся на мотоциклы новичков столкнулось с довольно типичными для нашей страны проблемами, которые все чаще приводят начинающих мотоциклистов к трагическим последствиям.
Назовем основные из них.


1. Обучение.
Это самый сложный вопрос, работать над решением которого в настоящий момент жизненно необходимо. Про то, что современная система подготовки пилотов в России не выдерживает никакой критики, писать нет смысла. Это понимают все. И все понимают, какой кровавый след тянется за этими, абсолютно устаревшими, методиками.
Однако, сейчас возникла правовая коллизия: принят закон о Безопасности дорожного движения, принято разделение на подкатегории, а, ни программ обучения, ни норм приема экзаменов нет. Те программы обучения, которые были разработаны МААШ, в которых мотоциклистам предлагалось изучать устройство двухтактного (!) двигателя, особенности движения задним (!) ходом и правила грузоперевозок РФ, к счастью, отправлены на доработку. Вызывает много вопросов перенос обучения водителей (в т.ч. и на управление скутерами и мопедами) в сферу профессионального образования. То есть, по мнению разработчиков этого нормативного документа, водитель скутера – это уже профессия. При этом, поскольку закон уже вступил в силу, а программы и методики не утверждены, работа мотошкол фактически оказывается вынесенной за рамки действующего законодательства.
В настоящий момент назрела необходимость ввести в состав разработчиков новых программ обучения, членов экспертного сообщества, профессиональных мотоинструкторов, имеющих большой стаж работы в данном направлении и подтверждение своей квалификации различными сертификатами, признанными в т.ч. и за рубежом. Такие люди есть, но их мнение и опыт напрочь игнорируются при составлении нормативных документов. Что приводит к некорректностям, противоречиям, а так же к появлению заведомо опасных норм в разрабатываемых методических документах.


2. Изменение ПДД.

Мы считаем необходимым внести изменения в два пункта ПДД: 18.2 (выделенные полосы) и 10.3 (скоростной режим). По выделенным полосам, год назад, по инициативе Дептранса г. Москвы прошел эксперимент, по результатам которого, на основании анализа многочасовых видеозаписей и визуального наблюдения представителями Деп.Транса, ГИБДД и ЦОДД было сформулировано экспертное мнение о безопасности и целесообразности переноса потока мотоциклистов из т.н. «междурядья» в выделенные для маршрутных ТС полосы, там, где это позволяет разметка. Но спустя год ЦОДД выпустил пресс-релиз, полностью опровергающий первоначальные выводы экспертов, основанный на популистском огульном обвинении в адрес всех мотоциклистов.
Второй вопрос — скоростной режим. От старых времен нам досталось ограничение максимальной скорости 90 км/ч по любым дорогам, в том числе автомагистралям и трассам, где автомобили могут ехать со скоростью 130. Времена Ижей и Уралов, которые на этих скоростях начинали терять колеса и поршни, остались позади. Техника ушла далеко вперед. И все эксперты сошлись во мнении, что для того, чтобы обеспечить свою безопасность, т. е. не ехать медленнее потока, мотоциклисты вынуждены нарушать скоростной режим. Это также нужно менять, уравняв в правах легковые автомобили и мотоциклы.


3. Безопасность дорог и прилегающих территорий.

Согласно требованию ГОСТ Р 51256-99, коэффициент сцепления (автомобильных шин) с разметкой не должен выходить за границу в 25% от величины сцепления с шин с основным дорожным полотном. На практике же мы сталкиваемся с катастрофическим несоблюдением вышеуказанного требования. В дождь любой манёвр мотоциклиста, связанный с пересечением такой разметки становится смертельно опасным! Сложившаяся практика испытаний ориентирована в первую очередь на автомобили, и, как правило, ограничивается контролем параметров световозвращаемости и износостойкости. Мы требуем тотального контроля коэффициента сцепления шин с разметкой при заключении контрактов по нанесению разметки на любые виды дорог.

ГОСТ Р 52289-2004, а именно, в Раздел 8 – Правила применения дорожных ограждений и направляющих устройств – регулирует такие показатели как удерживающая способность и общая высота дорожного ограждения. При этом нижняя часть дорожных ограждений, как правило, представляет собой ничем не прикрытый частокол из металлических балок, вкопанных в грунт. На практике, даже при самом безобидном падении мотоциклиста и контакте с таким ограждением он гарантированно получает увечья или погибает.
Следует так же сказать, что почти во всех европейских странах нижняя часть дорожных ограждений закрывается специальной панелью.
Требуем внести изменения в ГОСТ Р 52289-2004 и прописать необходимость и параметры панели, прикрывающей стойки дорожных ограждений.
В ГОСТ Р 52607-2006 п.6.1 и ГОСТ Р 52721-2007 п.6.8.1.2., п.6.8.2. необходимо внести дополнения учитывающие безопасность наименее защищённых участников дорожного движения - мотоциклистов, интересами безопасности которых, как полноправных участников дорожного движения, почему-то совершенно пренебрегли при создании данных ГОСТ-ов. Данные нормативные документы вообще не учитывает безопасность данной группы водителей и граждан (в перечне его нет), что противоречит конституции и гражданскому кодексу РФ.

За время существования программы, с 2011 года, ситуация на наших дорогах продолжает катастрофически ухудшаться. Так пластиковая «наливная» разметка, не отвечающая требованиям законодательства, де факто стала общепринятым стандартом на московских улицах. К опасным отбойникам в виде металлических полос на незащищенных вертикальных стойках добавились и тросовые ограждения. Так же широкое распространение получили разделительные «порожки» с пластиковыми столбиками, устанавливаемые поверх сплошной линии разметки. Не представляющие опасности для автомобиля мотоциклисту такие нововведеня могут стоить жизни. Меры необходимо принимать немедленно, т.к. на кону сотни, а то и тысячи жизней мотоциклистов.

4. Любительский мотоспорт.

Еще осенью, когда было заявлено о закрытии картодрома «Лидер», мы начали бить тревогу. К весне мотоциклисты пришли с тем, что в Москве и Московской области не осталось ни одного действующего любительского асфальтового трека или картодрома. Еще бы! Сроки окупаемости подобных спортивных объектов неприемлемы для столичных девелоперов. А системы поддержки таких социально значимых проектов в нашем государстве не создано. В результате, закрыл свои ворота для мотоциклистов картодром «Маяк». На месте «Тушино-ринг» к чемпионату мира по футболу строится стадион. Осенью объявили о закрытии легендарного картодрома «Лидер», собственника которого не устроила низкая прибыльность объекта. С началом сезона объявлено о закрытии на реконструкцию последнего подмосковного картодрома – «Фирсановка». А с наступлением лета закрылся на реконструкцию и АДМ «Мячково».
К чему привела подобная ситуация?
Во-первых, уничтожена вся инфраструктура подготовки, способная давать начинающим мотоциклистам первичные навыки контраварийного пилотажа. А в отсутствии тренировок неумолимо снижается уровень подготовки столичных байкеров. Что может самым неблагоприятным образом сказаться на показателях мотоаварийности уже в ближайшее время.
Во-вторых, вышвырнутые с треков гонщики начали превращать городские улицы в спортивную трассу. Некоторые мотоциклисты уже начали открыто выражать свой протест, снимая и выкладывая в интернет видеоролики со скоростными заездами по городу.
С новой силой вспыхнули раздраженные крики обывателей. Еще бы, ведь теперь обладатели заряженных спортбайков, вместо того, чтобы проводить вечера и выходные на картодромах, гоняют по городским улицам, под окнами возмущенных граждан.
.

5. Налоговые сборы и пошлины.

В настоящий момент производства мотошлемов и экипировки в нашей стране нет. Тем не менее, согласно ПДД, использование шлемов является обязательным условием использования мотоцикла на дорогах общего пользования. Кроме того, шлем и экипировка значительно снижают риск травматизма и гибели мотоциклиста при ДТП. Представьте лишь на секунду, что в России не производятся ремни безопасности для автомобилей, а ПДД требуют их повсеместного использования; и ГИБДД перекладывает всю ответственность на поиск, приобретение, установку и связанные с этим расходы на водителей. В настоящий момент пошлины на различные виды защитной экипировки колеблются от 28 до 43% от её стоимости. Это значительно снижает её доступность для широких слоев населения, ведет к отказу от её использования, и , как следствие, повышает травматизм и статистику смертности в ДТП с участием мото.
Из позитивных примеров, согласно законодательству, лекарственные препараты, не производимые в нашей стране, но, применение которых является необходимым в ряде случаев, не облагаются пошлинами. Другой пример – отмененные пошлины на автомобильные детские кресла, которые так же не производятся в нашей стране.


6. Работа с детьми и подростками.

Огромная часть мото-ДТП с травмами и смертельным исходом приходится на скутеры и мопеды. В большинстве своем ими управляют молодые люди, а иногда и вовсе школьники. Не имея представление о стратегии безопасного вождения в городе, они зачастую пренебрегают экипировкой, а иногда и шлемом. Дать подросткам необходимые для сохранения их жизни и здоровья знания и навыки оказались не в состоянии ни школа, ни семья.
В настоящий момент эту задачу может решить программа: «Я пешеход – я пассажир – я водитель!», разработанная и внедряемая в порядке частной инициативы участниками мотообъединения «Призраки на колесах» при поддержке программы Motocitizen. Но охват школьников в ходе занятий проводимых на исключительном энтузиазме без какой-либо ощутимой поддержки ДепТранса и Министерства Образования крайне низок. А других эффективных методик снижения детского травматизма в ДТП мы не наблюдаем.

Кроме того, в ходе пресс-конференции было отмечено, что сотрудничество с ДепТрансом на данный момент имеет весьма низкую эффективность. С начала работы программы Motocitizen в 2011 году положительно удалось решить лишь вопрос бесплатных парковок в центральной части Москвы. Все остальные инициативы, как связанные с изменениями в ПДД, так и направленные на повышение безопасности использования мотоциклистами дорог и прилегающих территорий пока не продвинулись дальше переговоров и обсуждений, не выливающихся ни в какие практические шаги.
Прошедшая пресс-конференция – первая попытка вынести на широкое обсуждение проблему безопасности использования мототранспорта в мегаполисе и ускорить решение связанных с ней задач.
motocitizen.info/news

НУ НАКОНЕЦ-ТО! СЛАВА БОГУ УМНЫЕ ЛЮДИ СОБРАЛИСЬ И ПРОИЗНЕСЛИ УМНЫЕ ВЕЩИ!!!!!